ЕКОПОЛИС
Дневен
ред 21 век
октомври 2001
бюлетин 46
ВЪВЕДЕНИЕ В ЗЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТ
По материали на сп. Green cities, CAR BUSTERS
Един от най-сериозните проблеми в съвременните градове са свързани с нивата
на трафика. Нуждата от мобилност и удобен транспорт увеличиха масовата
употреба на автомобили в последните десетилетия до такава степен,
че вече са необходими мерки за ограничаване на трафика и свързаните
с него проблеми. Задръстванията, шумът, атмосферното замърсяване и
катастрофите се превърнаха в ежедневие за големите градове. Влошаването
на градския въздух причинява сериозни дихателни и други заболявания
особено сред децата, а катастрофите са причина за хиляди ранени и
убити всеки ден. Липсата на пространство за паркиране в централните
градски райони и задръстванията ограничават възможностите за движение
на пешеходците и блокират достъпа на жизнено важни служби като противопожарна
охрана и бърза помощ до много централни улици и райони.
Нивата на трафика
Нивата на трафика зависят от пространството, което отделяме за автомобилите.
Когато строим нови пътища или разширяваме съществуващите, трафикът
просто се разширява, за да запълни наличното пространство. И обратно
- когато намалим пространството за пътния трафик - той се свива съобразно
наличното пространство. Така че, за да ограничим трафика, трябва да
първо да спрем разрастването на автомобилната инфраструктура, новите
пътища, по-широките магистрали и паркинги. Това ще попречи на нещата
да станат още по-зле, отколкото са в момента.
Отнемането на пространство от автомобилите и пренасочването му за други цели
е първата стъпка за намаляване на трафика. Борбата за пространство
е започнала още в зората на масовата моторизация в САЩ, когато компанията
Дженерал моторс и автомобилната индустрия се нуждаели от пространството,
отнето от трамваите и тролейбусите, за да въведат масовата употреба
на коли. С други думи, просто е нямало достатъчно място в градовете,
докато трамваите не са били премахнати.
Намаляването на пространството за колите дава шанс на алтернативите
Погрешно е да се въвежда зелен транспорт,
без да се отнема пространство от автомобилите. По-голямата част от
инфраструктурата на алтернативния транспорт просто е прибавена “паралелно”
– което значи под, над или до автомобилната инфраструктура. Ето защо,
ако част от гражданите се откажат от употребата на автомобили и освободеното
място не е пренасочено за други цели, други хора ще заемат това пространство
и нивото на трафика ще остане същото.
Друга голяма грешка е да приемаме нашите улици просто като коридори за движение
(независимо дали доминират колите или друг вид транспорт). Дейвид
Енгуич, автор на книгата “Възвръщане на улиците”, дефинира града като
изобретение, което максимизира възможностите за обмен и минимизира
пътуването.
“Този обмен може да бъде обмен на стоки, приятелство, знание, култура, работа,
образование или емоционална и духовна подкрепа. Избираме да живеем
в градове, защото обменът или човешкото взаимодействие е истинската
същност на живота. Като хора, ние жадуваме за повече взаимоотношения,
нови идеи и обкръжаваща среда, които стимулират всички наши сетива.
Градовете са преднамерено концентриране на тези възможности за обмен,
създадени с цел да улеснят достъпа до тях.
За да достигнем тези възможности, обаче, все пак се нуждаем от придвижване.
Това означава, че градовете не могат просто да бъдат концентрация
на възможности за обмен – те трябва да отделят част от пространсвото
си за движение. Ето защо, градовете са съставени от два типа пространство
– за придвижване и за обмен. Колкото повече пространство градовете
отделят за придвижване, толкова повече пространството за обмен се
разпръсква и намалява. И колкото повече става това, толкова повече
градовете започват да губят това, което ги прави градове: концентрацията
на възможности за обмен.”
Видът транспорт зависи от типа на града
Докато позволяват на градовете да се разпростират все по-широко, днешните
градски архитекти често декларират проблема за мобилноста – хората
трябва да бъдат достатъчно мобилни, за да достигат тези разпрострени
нови части. Но всъщност трябва да се стремим точно към обратното –
да осигуряваме всичко, от което хората се нуждаят съвсем наблизо,
така че всичко повече от кратка разходка да бъде излишно. В обкръжение,
изградено около и за ходене, повечето хора избират да ходят. Същото
се отнася за градския транспорт и колите. Така че един от основните
фактори за определяне начина
за придвижване е така нареченият урбанистичен дизайн.
Традиционният пешеходен град
В
Европа имаме щастието да притежаваме традиционния пешеходен град,
запазен в сърцето на много големи градове. Това е мястото, където
можете да видите тесни павирани улици, вековни сгради, живи обществени
площади. И има причини за интереса на туристите точно към тези места
- архитектурата е интересна, сградите са колоритни, посетителите
имат чувството, че откриват и изследват, тесните улици създават
много по-силно усещане за градската атмосфера. Това е жив град –
имате чувството, че животът тече навсякъде около вас. И защо мислите,
че туристите и местните жители предпочитат да посещават такива места?
Защото пешеходният град е проектиран и изграден основно около ходенето
пеша. Когато се проектира по този начин, се минимизира пътуването
и максимизират възможностите за обмен и общуване, поради сравнително
високата гъстота на населението. Можете да достигнете целта си пеш
за не повече от половин час, ето защо тези градове най-често са
не по-големи от 5 километра в диаметър. Традиционният пешеходен
град е бил единствената градска форма до около 1850-та година.
Градът на градския транспорт
След 1860 г. пешеходните градове започнали да колапсират под натиска на населението
и индустрията. Развила се нова форма, позволявайки на градовете да
приютят повече хора при намалена гъстота на населението. Градовете
започнали да се разпростират все повече, когато влаковете, трамваите
или автобусите позволили по-бърз транспорт, създавайки града на градския
транспорт. Този град има средна гъстота на населението, базиран е
на електрическа мрежа и централизиран. Краят на града на градския
транспорт започнал в Америка преди Втората Световна Война, докато
в Европа тези градове задържали позициите си по-дълго време.
Градът на колите
Започвайки преди Втората Световна Война и силно увеличавайки се след нея,
колите, подкрепяни от автобусите, станали основната технология за
пътуване. Те започнали да оформят градовете, особено в Северна Америка
и Австралия. Станало възможно разрастването на градовете във всички
посоки до около 50 км за пътуване от около половин час. Така се родил
Градът на колите. Гъстотата на населението намаляла, а пътната инфраструктура
се развила много добре. В отговор на индустриализацията, отделни квартали
се развили и специализирали като индустриални зони, жилищни зони,
зони за отдих и т.н. Едновременно с това се разширявала и автомобилната
инфраструктура, строежът на все повече пътища, паркинги, бензиностанци
и др. В някои държави като САЩ, например, всичко е подчинено на автомобилната
култура – “drive-in” ресторанти, автомобилни кина, хипермаркети, достижими
само с автомобил и т.н.
Въпреки безспорните си предимства, масовата употреба на автомобили е причина
и за редица сериозни проблеми: шума, замърсяването, катастрофите,
задръстванията и не на последно място – деградацията на градската
среда, отнемане на пространство и възможности за общуване, стрес и
отчуждение. Автомобилите монополизират общественото пространство и
преобразяват градската среда по начин, ограничаващ социалните контакти
и засилват нуждата от все повече автомобили. Като следствие се строят
все повече пътища, а това води до ново увеличаване на автомобилите
и тяхната употреба. Вместо да решават проблемите, причинени от колите,
местните власти и архитекти се впускат да решават проблемите на автомобилите
като разширяват автомобилната инфраструктура и пространството за трафика,
което води до още повече проблеми. Резултатът е един затворен кръг.
Заключение
Градовете, в които живеем в наши дни, са смесица от различните градски типове,
но автомобилите все повече завладяват и доминират в градската околна
среда. Все по-малко място и субсидии се отделят за градския транспорт
– метро, трамваи, автобуси, както и за велосипедите и пешеходните
зони. Все по-силна е нуждата от въвеждане на “зелен” транспорт и алтернативи
в градовете, но все още няма съгласие по въпроса кой вариант е най-добър.
Същевременно е налице и друга тенденция, която набира популярност по света
и особено в Европа. През последните години все повече градове в различни
страни организират инициативи като “Европейски ден без коли”, а някои
- Богота, например - изцяло забраниха употребата на автомобили в централните
градски райони. Транспортните средства също се усъвършенстват, непрекъснато
се предприемат нови инициативи за въвеждане на чисти технологи - подобряване
на горивата, въвеждане на автомобили, базирани на чисти горива, електричество
или водород и др.
За оптимално
решаване на проблемите с трафика е необходимо постигането на баланс
между пешеходни зони, обществен и алтернативен транспорт. Най-правилния
подход за действие е комбинирането на различните начини за придвижване
с далновидно планиране и съобразяване с изискванията за здравословна
околна среда. Само по този начин може да се постигне интегриран, евтин
и ефикасен локален и извънградски транспорт, без да се правят компромиси
с качеството на живот и околната среда.
